日欧车企裁员潮,日企汽车减产

摘要： 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于日欧车企裁员潮的问题，于是小编就整理了3个相关介绍日欧车企裁员潮的解答，让我们一起看看吧。全球汽车行业的寒冬是否开启了车企裁员大...

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于日欧车企裁员潮的问题，于是小编就整理了3个相关介绍日欧车企裁员潮的解答，让我们一起看看吧。

1. 全球汽车行业的寒冬是否开启了车企裁员大潮？
2. 全球汽车零部件裁员情况，车企的寒冬真的来了吗？
3. 通用汽车为什么要大面积裁员？

全球汽车行业的寒冬是否开启了车企裁员大潮？

这个恐怕才是刚刚开始的，2019年是汽车行业下滑的第二年，据统计上半年中国汽车行业销量下滑幅度超过了13%，许多人还抱着汽车行业只是两三年的寒冬，然后就会回暖的希望，其实这个希望是错误的，中国的汽车寒冬将会持续下去，并会促进中国汽车行业的重新转型升级，直到企业完全适应市场。

这次转型升级带来的并不仅仅是裁员大潮，还有一部分员工的离职大潮也即将展开，行业产能过剩带来的部分不符合转型升级人员的被裁是必然的，不能适合发展的必将被淘汰掉，最终的汽车行业转型留下的将会是符合汽车行业的这一批人，同时也会产生新的职业岗位来适合转型后的汽车行业。

2019年全球车企的裁员潮，这个局面恐怕在2020年还会继续上演。这不过是产业升级所带来的阵痛。中国市场则会在不久的将来迎来新一轮的增长，尤其在电气化和新能源这两个蓝海市场，在很大程度上将决定大家以后是吃糠咽菜，还是喝酒吃肉。

全球汽车零部件裁员情况，车企的寒冬真的来了吗？

全球汽车市场的寒冬已至，但这一轮只是小冰河期，平稳过渡之后会迎来一种全新的且健康的生态。

关于汽车行业的寒冬是否已至，作为汽车行业分析员应该是有话语权的；以车市数十年来的持续增长而忽然下跌，车企为搏市场出现的绝无仅有的大幅官降、二三线车企需求各种资本甚至直接卖牌，这些现象在2018~2019年接踵出现绝对预示了寒冬已至，而上游零部件企业裁员更加印证了这一说法。

知名汽车零配件供应商如：博世、博格华纳、大陆、舍费勒、固特异等，在近期均公布了裁员***，其中比较夸张裁员的企业还有***的在2020年底预计裁员10%，不过博世不见得会更轻松；因为博世之所以能称雄是因柴油领域有绝对话语权，然而在全球最大的两大汽车市场中国市场和北美市场中，柴油动力都已不再是主流。

而钟情于柴油动力的欧洲汽车市场也在转型过渡期，柴油机燃烧做功产生的排放物以氮氧化物和颗粒物为主，这是会大大降低空气质量的物质；欧洲国家也柴油车疯狂增长后已经要面对生态的危机，所以欧洲多个国家已发布了禁售柴油动力汽车的时间表。

柴油零配件的生产线劳动强度更大，人工成本会是汽油零配件的3~4倍，所以柴油发动机需求的降低决定了博世等诸多供应商必然要面对减员；不过这只是第一轮，第二轮是油与电的博弈造成的更大影响，但在博弈出结果后市场仍会趋于稳定。

燃油动力汽车转型电动汽车是全球话题

因为产油国是很有限的，作为非产油国的社会发展动力则被实际控制石油的国家而左右；其次石油探明储备公布数据已不足消耗35年，在可以预见的阶段石油可能会成为三战的导火索，想要避开风波则要寻找替代能源，而能取代内燃式热机的动力元只有电动机，能替代燃油作为汽车动力源的能源只有电，不论通过氢能、水能、核能、风能、太阳能等等方式，最终都是万变不离其宗的将其转化为电能供给车辆使用。

所以电动汽车必然是未来的唯一形态，那么燃油车的整个供给、生产、制造甚至销售体系都会被打破，所以现阶段从上游供应链到车企都会在变革的过渡期中面对各种问题；同时电动汽车在技术增长的阶段综合实力还不具备完全替代燃油车的能力，然而通过各种渠道释放出的信号已经指明了大方向，最终转型落地的时间节点不能确定，于是消费者也就自然而然的出现是购买油车用短时间，还是等待购买电车一劳永逸的选择障碍。

在这种心态的催使下消费终端也出现了下滑，而下滑的数据基本让消费者们印证了自己的顾虑，于是出现了链式反应导致车市预冷。

这一轮的“冷”不仅体现在上游供应商和车企，终端销售商、广告商、服务商以及我们的行业分析领域也受到了很大的冲击，直白的说就是行业整体薪资标准都在下调，包括自媒体的收益都在缩水。

这就是这一轮变革对整个行业的影响，而春暖花开只有等到电动汽车具备了全面取代燃油车的能力，并从供应商、车企、销售商形成完整且健康的生态系统，届时全球汽车行业的春天才能真正的到来，可预见的时间应会在2022年左右回暖吧。

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不止全球汽车零部件在裁员，主机厂也在裁员，至于汽车经销商，更是先行一步了。可以说随着汽车市场的下滑，整个汽车产业链都受到了影响。

车企自救的方法无非就是开源和节流，开源方面，从今年以来汽车市场竞争就可以看出，可谓异常残酷，不时就有些车企和经销商倒闭。节流方面就是压缩各项开支，人力***成本也是较大成本之一，裁员自然就无法避免了。

汽车销量下滑，车企倒闭、裁员，汽车市场这些现象普遍存在，可以说明车企的寒冬已经来了吧。

中国汽车行业已经进入调整期，已经要到2021年才能进入新的增长通道，但未来市场结构将发生巨大变化新能源占比会越来越大，增长率也将大幅下降，2-3点年增长将是常态，估计2022年才能回到2018年水平！

通用汽车为什么要大面积裁员？

日前，德国《经理人》杂志报道称，即将接替蔡澈担任戴姆勒CEO的康林松目前正推动成本节约***，将裁员10000人，精简组织架构，并到2021年针对梅赛德斯-奔驰部门削减60亿欧元成本。此外，戴姆勒还将针对卡车部门再压缩20亿欧元成本。

这一消息并未被证实来源，但与不久前***art牵手吉利或有关联。而综合外媒与知情人士消息，即将在5月22日继任的康林松是两件事情的幕后推手。

（康林松）

成本杀手康林松？

关于***art与吉利的合资消息，中外媒体看法不同。国内媒体倾向认为***art将扩大吉利帝国的国际化版图，该品牌在华销量仍有增长空间，而且主打年轻、高端，与谋求全面发展的吉利不谋而合。

在外媒眼里，康林松“与***art品牌毫无历史渊源”，将“在必要时毫不犹豫地扼杀该品牌”，特别是因为这家德国集团的利润率在过去一年受到压力。据统计，***art已累积亏损约40亿欧元（约合46亿美元）。

两件事情对比来看，裁员消息传出以后，戴姆勒拒绝置评，但知情人士消息称，上述成本削减***正是由康林松提出。该***还指出，康林松上任后将不会与雷诺和日产续签联合项目，并希望专注于戴姆勒与宝马日益密切的合作关系。

早在今年2月，戴姆勒指出，在遭遇去年第四季度营业利润下滑22%的现实之后，其将寻求***取成本压缩措施。营业利润下滑的诱因主要为贸易战、电动汽车开发成本上升以及整个行业发展疲软。

随后的3月份，戴姆勒又称：“现在公布成本削减***的细节还太早。”

虽然从未明确表态，成本控制与投资回报率，已经成为学出身的康林松的关键词。

到此，以上就是小编对于日欧车企裁员潮的问题就介绍到这了，希望介绍关于日欧车企裁员潮的3点解答对大家有用。